В советские времена конструкторами были созданы полугусеничные машины и автомобили с колесной формулой 6х4. Они отличались малым удельным давлением на грунт, что соответственно повышало проходимость, но обладали и рядом серьезных недостатков. С созданием полного привода были решены многие проблемы. При этом была освоена технология шарниров равных угловых скоростей, что являлось большим шагом вперед.
Многие зарубежные фирмы к середине 30-х годов уже выпускали для нужд армии автомобили колесной формулы 4х4. В 1938 году такая машина (ГАЗ-61) появилась и у нас. Спроектирована она была на ГАЗе конструкторской группой спецмашин под руководством В. A. Грачева. В принципе, ГАЗ-61 - это кузов ГАЗ-М1, поставленный на новое полноприводное шасси с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11. В зависимости от типа кузова (седан, пикап или фаэтон) эти автомобили использовались и для перевозки людей, и для буксировки легкой артиллерии.
Армии была очень нужна дешевая, простая полноприводная машина широкого назначения с примитивным открытым кузовом. Проектирование такого автомобиля в предвоенные годы велось той же группой Грачева. При этом использовались уже существовавшие в это время опытные образцы АР-НАТИ и Р-1.
Почти вся механика новой модели - это детали и узлы уже стоявших на конвейере горьковских моделей (с доработками, конечно). Двигатель, коробку передач, бензобак, капот, щиток приборов и укороченную облицовку с припаянными латунью вертикальными прутками "взяли" от "полуторки" ГАЗ-ММ, а оба моста, колеса, раздаточную коробку и задние рессоры - от ГАЗ-61. Новыми были только рама, передняя подвеска на четырех четвертьэллиптических рессорах и кузов. Последний гнулся из самого дешевого листового проката на деревянных гибочных станках без применения сложных лекальных штампов, имел простые рубленые формы и окантовывался стальной трубой для прочности. Отсутствие дверей и жесткой крыши не только упрощало производство, но и позволяло прыгать через борт при опущенном тенте. Когда требовалось, например, замаскироваться, рамка лобового стекла, закрепленная шарнирно, опускалась на капот. Для защиты от непогоды имелись брезентовый тент, поддерживаемый двумя складными дугами, и брезентовые же пологи на дверных проемах. На щитке - всего три прибора: крохотный амперметр, спидометр в виде вращающегося вокруг вертикальной оси цилиндра с написанными на нем цифрами, и указатель уровня бензина, связанный посредством коромысла с поплавком в выполнявшем еще и функции торпедо бензобаке.
Консольно подвешенный передний мост позволил обойтись без продольных рессор, увеличивающих свес кузова. Это повысило проходимость автомобиля.
Четырехцилиндровый, еще фордовский (проектировавшийся на двадцать лет раньше для Ford-А), нижнеклапанный двигатель имел объем 3285 см куб. и громадный крутящий момент во всем диапазоне оборотов, что при небольшой (1320 кг) массе машины позволило обойтись без демультипликатора. Вообще, по инструкции, автомобилю полагалось трогаться с места на 2-й передаче (как на грузовике), первая передача в процессе эксплуатации практически не применялась, разве что при преодолении подъемов крутизной более 25 градусов. Старый карбюратор с восходящим потоком заменили на новый, с падающим, что добавило несколько "лошадок". Кроме того, была заменена на более совершенную помпа системы охлаждения. Взяв за образец американские армейские автомобили, тогдашний нарком тяжелого машиностроения Малышев приказал заузить до 1250 мм колею получившей название ГАЗ-64 машины, что впоследствии не лучшим образом сказалось на ее поперечной устойчивости.
Война уже шла, и это диктовало жесткие сроки выполнения армейских заказов. С момента получения технического задания до создания первого "живого" автомобиля прошло всего полтора месяца - неслыханно короткое время. Выпуск новой машины продолжался в течение года, на ее агрегатах весной 1942 года создали легкий двухместный бронеавтомобиль БА-64.
Малые размеры, большой наклон бронелистов и наполненные губчатой резиной покрышки обеспечивали ему малую уязвимость в бою, а полный привод и малые передний и задний свесы - хорошую проходимость.
Эксплуатация выявила некоторые недостатки "козлика", например - недостаточную поперечную устойчивость. Улучшить ее удалось, вернувшись к широкой колее (1446 мм).
При этом на машине, получившей название ГАЗ-67, появились задние - узенькие - крылья, а передние стали пошире. Данной доработкой конструкции занимался Г. Вассерман. "Разлапистость" пошла на пользу "шестьдесят седьмому", который приобрел способность ходить по колее, "протоптанной" грузовиками.
Через некоторое время была произведена еще одна модернизация, в частности, облицовка с паяной решеткой заменена на штампованную, что добавило к обозначению букву "Б".
Так получилось, что до конца войны сделали всего около шести тысяч ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б, и потому больше распространены в то время были поставлявшиеся по ленд-лизу внедорожники американского производства. Их было в десять раз больше.
история форум
